Dịch tả heo châu Phi đang có diễn biến phức tạp tại nhiều tỉnh thành Việt Nam. Thông tin từ ông Phan Quang Minh, phó cục trưởng Cục Chăn nuôi và Thú y, cho biết từ đầu năm 2025 đến nay, cả nước đã ghi nhận 514 ổ dịch tại 27 tỉnh, thành phố, với tổng số heo mắc bệnh, chết và tiêu hủy hơn 30.000 con. So với cùng kỳ năm trước, số ổ dịch giảm hơn 41%, số heo chết và tiêu hủy giảm hơn 60%. Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, bệnh dịch tả heo châu Phi đang có chiều hướng gia tăng.

Hiện tại, cả nước có 248 ổ dịch tại 20 tỉnh, thành phố chưa qua 21 ngày, với tổng số heo mắc bệnh, chết và tiêu hủy hơn 20.000 con. Ông Minh cho biết nguyên nhân chủ yếu của tình trạng này là do tái phát các ổ dịch cũ, phát sinh ở loại hình chăn nuôi quy mô nhỏ, bình quân 50-60 con/ổ dịch, và chăn nuôi không đảm bảo an toàn sinh học, chưa tiêm phòng vắc xin phòng dịch tả heo châu Phi.

Một vấn đề đáng lo ngại khác là hiện tượng người chăn nuôi giấu dịch. Khi đàn vật nuôi có dấu hiệu nghi mắc bệnh, thường không thông báo cho chuyên môn thú y, chính quyền địa phương để được hỗ trợ điều trị, xử lý, mà thay vào đó, họ bán chạy heo hoặc vứt xác ra môi trường, làm dịch bệnh lây lan rộng. Ông Minh cho biết tình trạng giấu dịch bệnh tả heo châu Phi biểu hiện dưới nhiều hình thức, như bán chạy, giết mổ chui, tiêu thụ nội bộ, vứt xác heo bừa bãi, báo cáo không đúng sự thật, thiếu sự chủ động kiểm tra từ cơ quan chức năng…

Thứ trưởng Bộ Nông nghiệp và Môi trường Phùng Đức Tiến nhấn mạnh rằng một số hộ chăn nuôi nhỏ lẻ khi xảy ra bệnh dịch tả heo châu Phi đã lợi dụng việc vi rút dịch tả heo châu Phi không lây sang người để bán chạy và thu hồi vốn. Bộ sẽ chỉ đạo cơ quan thú y phối hợp với chính quyền địa phương tổ chức giám sát để phát hiện và xử lý kịp thời.

Chính quyền Hà Nội đang tích cực hoàn thiện dự thảo Nghị quyết với mục tiêu thúc đẩy chuyển đổi sang phương tiện giao thông xanh, giảm thiểu ô nhiễm môi trường và nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân. Dự kiến, nghị quyết này sẽ được trình Hội đồng nhân dân thành phố xem xét thông qua tại kỳ họp diễn ra vào tháng 9/2025.

Một trong những điểm nổi bật của dự thảo nghị quyết là việc hỗ trợ trực tiếp cho người dân khi chuyển đổi từ xe máy chạy xăng hoặc diesel sang phương tiện giao thông xanh có giá trị từ 15 triệu đồng trở lên. Cụ thể, người dân sẽ nhận được hỗ trợ 3 triệu đồng/xe đối với cá nhân, 4 triệu đồng/xe đối với hộ cận nghèo, và 5 triệu đồng/xe đối với hộ nghèo. Điều đáng chú ý là mỗi cá nhân chỉ được hỗ trợ tối đa 1 xe đến hết năm 2030.

Dự thảo cũng đề xuất chính sách hỗ trợ vay vốn ưu đãi với lãi suất từ 3–5%/năm và hạn mức 100% giá trị hợp đồng, thời gian vay tối đa 5 năm cho các đơn vị dịch vụ công ích, đơn vị vận tải hành khách và vận tải hàng hóa, cũng như doanh nghiệp đầu tư cơ sở thu hồi, tái chế xe cũ. Điều này nhằm khuyến khích các tổ chức và doanh nghiệp chuyển đổi sang sử dụng phương tiện giao thông xanh.

Ngoài ra, dự thảo còn đề xuất miễn 100% lệ phí trước bạ và lệ phí đăng ký biển số đối với phương tiện giao thông xanh từ ngày nghị quyết có hiệu lực đến hết năm 2030. Đây là một ưu đãi đáng kể nhằm thúc đẩy việc áp dụng phương tiện giao thông thân thiện với môi trường.

Dự thảo nghị quyết cũng đưa ra lộ trình thí điểm và mở rộng vùng cấm phương tiện cá nhân chạy xăng/diesel. Theo đó, thành phố sẽ tiến hành thí điểm hạn chế xe máy chạy xăng từ ngày 1/1/2026 đến 30/6/2026, sau đó cấm xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong Vành đai 1 từ ngày 1/7/2026 và trong Vành đai 2 từ ngày 1/1/2028. Đồng thời, hạn chế ô-tô cá nhân dùng xăng/diesel trong Vành đai 2 từ ngày 1/1/2028 và mở rộng ra Vành đai 3 từ ngày 1/1/2030.

Trong giai đoạn từ năm 2035-2050, thành phố sẽ tiếp tục hạn chế xe cơ giới không phải phương tiện xanh theo từng cấp độ. Ngoài ra, Hà Nội cũng sẽ thu phí lưu thông và điều chỉnh giá dịch vụ trông giữ xe áp dụng theo lộ trình nêu trên đối với xe phát thải gây ô nhiễm.

Để đảm bảo thực hiện mục tiêu trên, Ủy ban nhân dân thành phố yêu cầu phải có tối thiểu 10% chỗ đỗ xe tại công trình hiện hữu có trụ sạc trước cuối năm 2026 và tối thiểu 30% chỗ đỗ tại dự án mới phải có trụ sạc. Các dự án đầu tư hạ tầng trạm sạc công cộng sẽ được ngân sách hỗ trợ 70% lãi vay ngân hàng trong 5 năm đầu.

Hà Nội cũng sẽ ưu tiên đầu tư trụ sạc trên vỉa hè, khuyến khích lắp trạm nạp hydrogen, nhiên liệu sạch. Thành phố cũng khuyến khích mạnh mẽ các nhà đầu tư tham gia phát triển hạ tầng giao thông năng lượng sạch qua hình thức PPP (đối tác công-tư) và sẽ được ưu tiên giao đất và hỗ trợ 100% tiền thuê đất tại các vị trí quy hoạch đến hết năm 2033.

Trong bối cảnh đất nước đang trải qua quá trình sáp nhập bộ, ngành, địa phương và tinh gọn bộ máy, cộng đồng văn nghệ sĩ và các tổ chức văn hóa đang đối mặt với nhiều thách thức mới. Tuy nhiên, nhiều người đã thể hiện quyết tâm đổi mới, sáng tạo và cải tiến tổ chức để giữ lửa tinh hoa văn hóa và phục vụ xã hội.

Quá trình sáp nhập và tinh gọn bộ máy đã gây ra không ít băn khoăn và lo lắng trong cộng đồng văn nghệ sĩ và các tổ chức văn hóa. Tuy nhiên, nhiều người đã nhìn nhận đây là cơ hội để đổi mới và cải tiến tổ chức. Ông Lương Đức Thắng, Phó Cục trưởng Nghệ thuật biểu diễn, cho rằng việc sáp nhập các đơn vị nghệ thuật sẽ đem đến những chất liệu mới cho văn nghệ sĩ sáng tạo, giúp họ có thêm nguồn cảm hứng và động lực để tạo ra những tác phẩm nghệ thuật mới.

Nhiều văn nghệ sĩ và nhà quản lý đã thể hiện quan điểm và chia sẻ về việc đổi mới và cải tiến tổ chức. NSƯT Lộc Huyền, thuộc Nhà hát Tuồng Việt Nam, cho rằng thời gian qua, nhà hát đã phải có những bước chuyển mình thông qua việc tổ chức các chương trình biểu diễn nhỏ và các hoạt động trải nghiệm nghệ thuật. Điều này không chỉ giúp nhà hát thích nghi với tình hình mới mà còn giúp giữ lửa tinh hoa văn hóa.

Chủ tịch Hội nghệ sĩ sân khấu Việt Nam, NSND Thúy Mùi, thể hiện cái nhìn lạc quan và tự tin về tương lai của hội nghề nghiệp. Bà cho rằng hội sẽ quyết tâm tăng cường xã hội hóa hơn để duy trì hoạt động và hội viên sẽ phải xác định phải chủ động nhiều hơn trong việc tìm kiếm nguồn tài trợ và hỗ trợ.

Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch sẽ tham mưu cho Chính phủ nhằm ban hành những chính sách phù hợp, thiết thực, khơi thông nguồn lực để văn nghệ sĩ thêm các điều kiện sáng tạo. PGS, TS, nhạc sĩ Đỗ Hồng Quân, Chủ tịch Liên hiệp các Hội VHNT Việt Nam, mong rằng trong khối Mặt trận Tổ quốc, các hội sẽ được bảo đảm sự độc lập về chuyên môn và tính đặc thù trong hệ thống.

Nhìn lại những năm qua và quan sát những quan điểm, định hướng lớn đang tiếp tục được phát đi từ đội ngũ lãnh đạo đất nước, nhiều điểm tựa để văn hóa và văn nghệ sĩ vươn mình đã được nhận ra. Văn nghệ sĩ là lực lượng cần tích cực tư vấn cho Đảng, Nhà nước, ngành văn hóa và các địa phương về việc xây dựng, ban hành và vận hành các chính sách và cơ chế mới phù hợp.

Trước những thách thức và cơ hội mới, văn nghệ sĩ và các tổ chức văn hóa cần tiếp tục đoàn kết, nhất trí và đồng lòng để vượt qua khó khăn, thực hiện thành công các mục tiêu và nhiệm vụ được giao. Chỉ khi có sự chung tay và hỗ trợ lẫn nhau, văn hóa và văn nghệ sĩ mới có thể phát triển bền vững và đóng góp tích cực vào sự phát triển của đất nước.

Nhiều doanh nghiệp tại TPHCM đã triển khai các mô hình hoạt động thiết thực để chăm lo đời sống cho công nhân lao động, thể hiện sự quan tâm và trách nhiệm xã hội của mình. Các công đoàn cơ sở đã phối hợp chặt chẽ với ban giám đốc công ty để triển khai các chính sách hỗ trợ người lao động một cách hiệu quả.

Điển hình như tại Khu công nghiệp Dệt may Bình An, Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển Thiên Nam đã xây dựng khu nhà ở miễn phí cho người lao động với khoảng 150 phòng. Khu nhà ở này không chỉ đáp ứng nhu cầu chỗ ở cho công nhân mà còn đảm bảo các tiện ích cần thiết như nhà giữ xe, công viên, khu thể thao, nhà giữ trẻ cho con em công nhân lao động. Hàng trăm người lao động sinh sống tại đây đã tiết kiệm được một khoản chi phí rất lớn trong cuộc sống, giúp họ ổn định và an tâm công tác.

Không chỉ tập trung vào chỗ ở, chất lượng bữa ăn ca tại công ty cũng được chú trọng. Bữa ăn hàng ngày của cán bộ công nhân viên, người lao động luôn đảm bảo về khẩu phần, chất lượng và vệ sinh. Khu bếp ăn được bố trí thoáng, sạch, nhân viên chế biến đồ ăn được sắp xếp bài bản, giúp người lao động yên tâm về sức khỏe của mình.

Công ty TNHH Yazaki EDS Việt Nam cũng là một trong những doanh nghiệp tiêu biểu có nhiều chính sách chăm lo cho người lao động. Công ty đã xây dựng trường mầm non ngay bên cạnh công ty để nuôi dạy con công nhân lao động. Con em công nhân lao động ở độ tuổi mầm non đi học chỉ phải đóng khoản phí rất nhỏ, phần còn lại công ty chi trả hết. Điều này đã giúp giảm bớt gánh nặng tài chính cho nhiều gia đình công nhân.

Ngoài ra, công ty còn mở siêu thị mini để phục vụ cho tất cả công nhân lao động trong nhà máy. Siêu thị có đầy đủ những mặt hàng nhu yếu phẩm cần thiết cho đời sống hàng ngày của người lao động. Người lao động có thể đến siêu thị Công đoàn mua sắm những sản phẩm, hàng hóa với mức giá ưu đãi, giúp họ tiết kiệm chi phí và ổn định cuộc sống.

Các mô hình hoạt động này không chỉ giúp công nhân lao động tiết kiệm chi phí mà còn giúp họ cảm thấy được quan tâm và chăm lo. Qua đó, giúp doanh nghiệp giữ chân lao động và tăng cường gắn bó với công nhân lao động, tạo ra môi trường làm việc tích cực và hiệu quả. Đây là những cách làm hay và đáng nhân rộng trong cộng đồng doanh nghiệp tại TPHCM.

Thành phố Hồ Chí Minh đang đặt mục tiêu chuyển đổi toàn bộ 400.000 tài xế công nghệ từ xe xăng sang xe điện trong ba năm tới. Đây là một mục tiêu đầy tham vọng, phù hợp với xu thế phát triển bền vững của các đô thị hiện đại. Tuy nhiên, nếu không có lộ trình hợp lý và chính sách hỗ trợ đồng bộ, việc chuyển đổi này có thể trở thành gánh nặng cho hàng trăm nghìn lao động vốn đã mong manh trước cơm áo gạo tiền.

Thành phố hiện có khoảng 7,6 triệu xe máy và hơn 800.000 ô tô. Trong số đó, khoảng hơn 400.000 xe máy được sử dụng để chở khách và giao hàng qua các ứng dụng công nghệ. Mặc dù chỉ chiếm chưa đầy 5% tổng số phương tiện, nhưng lại đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong việc giúp thành phố vận hành thông suốt trong bối cảnh giao thông ngày càng quá tải.

Mỗi ngày, tài xế công nghệ rong ruổi trên đường từ sáng sớm đến tối muộn. Họ không chỉ đưa đón hành khách, giao hàng cho các doanh nghiệp thương mại điện tử mà còn góp phần giảm nhu cầu sở hữu xe cá nhân của người dân. Tuy nhiên, đây lại là nhóm lao động dễ bị tổn thương nhất trong xã hội. Thu nhập trung bình của tài xế công nghệ hiện chỉ khoảng 8,7 triệu đồng mỗi tháng, thấp hơn mức trung bình 10,9 triệu đồng của thành phố. Phần lớn trong số họ là lao động ngoại tỉnh, phải trang trải chi phí sinh hoạt đắt đỏ nên gần như không có tích lũy.

Một chiếc xe máy điện tiêu chuẩn hiện có giá cao hơn thu nhập trung bình hàng tháng của họ – một rào cản tài chính không nhỏ. Nếu bắt buộc chuyển đổi sang xe điện trong khi chưa có hỗ trợ cụ thể, nhiều người sẽ phải vay mượn hoặc bỏ nghề. Chính sách chuyển đổi, nếu thực hiện theo hướng bắt buộc, có thể tác động trực tiếp đến sinh kế của hàng trăm nghìn người. Với nhiều tài xế, chiếc xe không chỉ là phương tiện mưu sinh mà còn là tài sản lớn nhất mà họ sở hữu.

Việc rời bỏ nghề không chỉ đẩy những lao động này vào cảnh khó khăn mà còn gây xáo trộn chuỗi dịch vụ vận tải – logistics vốn đang giúp thành phố vận hành trơn tru. Người tiêu dùng cũng sẽ bị ảnh hưởng khi dịch vụ giao hàng và chở khách bị gián đoạn.

Ở góc độ pháp lý, câu chuyện càng cần được cân nhắc thận trọng. Hiến pháp, Luật Doanh nghiệp và Luật Đầu tư đều bảo vệ quyền tự do kinh doanh của các doanh nghiệp cung cấp nền tảng, trong khi xe máy xăng hiện vẫn là phương tiện hợp pháp theo Luật Giao thông đường bộ và Luật Bảo vệ môi trường. Một quyết định hành chính cứng nhắc có thể xung đột với các quy định hiện hành, đồng thời tạo ra rào cản tiếp cận việc làm đối với nhóm lao động yếu thế.

Thế giới đã có những kinh nghiệm thành công về chuyển đổi xe điện, điển hình là Thâm Quyến (Trung Quốc) và New Delhi (Ấn Độ). Thâm Quyến đã trợ cấp tối đa tương đương 7 triệu đồng cho mỗi xe điện hai bánh và thêm hơn 5 triệu đồng cho việc tiêu hủy xe xăng cũ. Tài xế công nghệ được vay ưu đãi, giảm 30% giá điện sạc và chính quyền còn miễn phí đất để lắp đặt trạm đổi pin tại các siêu thị, bãi đỗ xe.

New Delhi cũng áp dụng chính sách tương tự với mức trợ cấp từ 3 đến 9 triệu đồng mỗi xe, miễn phí đường bộ khoảng 600.000 đồng mỗi năm và hỗ trợ vay mua xe điện với lãi suất thấp. Chương trình FAME II của Ấn Độ dành tới hơn 60% ngân sách cho trợ giá mua xe và hơn 30% cho phát triển hạ tầng sạc.

Chuyển đổi sang phương tiện xanh là xu thế không thể đảo ngược, nhưng thành công hay thất bại phụ thuộc vào cách thực hiện. Một lộ trình mềm dẻo, nhân văn, đặt sinh kế người lao động vào trung tâm là điều kiện tiên quyết.

Các chuyên gia cho rằng, trước mắt, nên ưu tiên chuyển đổi với nhóm tài xế chạy toàn thời gian và xe đã sử dụng trên 10 – 12 năm, những đối tượng có tần suất di chuyển cao và gây phát thải lớn. Song song đó, cần đa dạng lựa chọn phương tiện, trong đó xe hybrid có thể là giải pháp trung gian, giúp giảm phát thải mà không tạo ra gánh nặng tài chính quá lớn.

Thành phố cũng cần tính đến các gói hỗ trợ tài chính như trợ giá trực tiếp, hỗ trợ tiêu hủy xe cũ và gói vay ưu đãi dành riêng cho tài xế công nghệ, đặc biệt là nhóm lao động ngoại tỉnh. Phát triển hạ tầng sạc đồng bộ tại các chợ, bến xe, siêu thị – những nơi tài xế thường xuyên lui tới – cũng là bước đi cấp thiết.

Giấc mơ về một thành phố xanh sẽ không thể thành hiện thực nếu những người trực tiếp tham gia vận hành đô thị bị ra rìa. Một chính sách có lý, có tình, có lộ trình rõ ràng sẽ vừa giúp bảo vệ môi trường, vừa đảm bảo sinh kế cho người lao động, đồng thời tạo cơ hội phát triển công nghiệp xanh trong nước.

Nếu TP. HCM làm tốt, biết đâu trong vài năm tới, thành phố này sẽ được nhắc đến như một biểu tượng giao thông xanh của cả nước, thậm chí là cả khu vực Đông Nam Á trong tư cách một thành phố không chỉ năng động, sôi động mà còn đáng sống. Tìm hiểu thêm về

Ngành nhôm Việt Nam đang trải qua một giai đoạn đầy biến động, với những cơ hội và thách thức đan xen. Trong thập kỷ qua, ngành nhôm đã có sự tăng trưởng ấn tượng, với số lượng nhà máy, quy mô sản xuất và tổng sản lượng đều tăng gấp đôi. Tính đến năm 2024, tổng sản lượng các loại nhôm đã đạt gần 1,5 triệu tấn, tương đương 4,2 tỷ USD, tăng trưởng 14,5% so với năm 2023. Trong đó, nhôm định hình chiếm 43,3% với 650 nghìn tấn, nhôm tái chế chiếm 16,7% với trên 250 nghìn tấn.

Ngành nhôm Việt Nam cũng đang tận hưởng nhiều lợi thế để phát triển. Với 17 Hiệp định thương mại tự do, đặc biệt là Hiệp định RCEP, EVFTA, CEPA, ngành nhôm Việt Nam có cơ hội tiếp cận thị trường xuất khẩu với thuế nhập khẩu nguyên liệu 0% và thuế xuất khẩu với hầu hết các sản phẩm hoàn chỉnh cho người dùng cuối 0%. Quan hệ đối tác chiến lược toàn diện với 9 quốc gia lớn như Trung Quốc, Nga, Hoa Kỳ, Nhật Bản… cũng mở ra cơ hội không giới hạn cho ngành nhôm Việt Nam.

Tuy nhiên, ngành nhôm cũng đang phải đối mặt với nhiều thách thức. Hiện tượng dư thừa công suất nhiều năm nay chưa cải thiện, thị trường bất động sản và xây dựng tạm thời ngưng trệ, nhu cầu nhôm xây dựng giảm sút. Các nhà máy ép đùn phải điều chỉnh kế hoạch sản xuất kinh doanh đến đầu quý II/2025. Chi phí đầu vào cho sản xuất liên tục tăng, giá bán nhôm định hình trên thị trường không đủ bù đắp chi phí đầu vào, lợi nhuận của nhà sản xuất giảm mạnh 2-3 năm qua.

Để vượt qua những thách thức trên, ngành nhôm cần đẩy mạnh chuyển đổi số, chuyển đổi xanh, quản trị ESG, ổn định chất lượng, xây dựng thương hiệu nhôm Việt nhằm chiếm lĩnh thị trường, thay thế hàng nhập khẩu. Điều chỉnh chính sách phù hợp, thúc đẩy sản xuất kinh doanh như giảm thuế VAT, giảm thuế xuất khẩu 5%, hướng dẫn thực hành ESG, hỗ trợ tín dụng xanh. Mở rộng thị trường, tận dụng các Hiệp định thương mại tự do (FTA), học hỏi từ chính các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài. Đào tạo nhân lực, nhân lực kỹ thuật đáp ứng yêu cầu sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp.

Dự báo đến 2030, nhu cầu về vật liệu nhôm sẽ tăng 25% so với hiện tại. Nhôm xây dựng và công trình sẽ chứng kiến tốc độ tăng trưởng nhanh nhất khoảng 13% trong giai đoạn 2024-2029.

Trong những năm gần đây, kinh tế tư nhân tại Lâm Đồng đã không ngừng lớn mạnh, đóng vai trò quan trọng và khẳng định vị trí của mình trong nền kinh tế tỉnh nhà. Sự phát triển của khu vực tư nhân đã góp phần quan trọng vào tăng trưởng kinh tế, giải quyết việc làm và đảm bảo an sinh xã hội. Tuy nhiên, để đạt được sự phát triển vượt bậc như ngày hôm nay, thành phần kinh tế tư nhân đã phải đối mặt với nhiều định kiến và rào cản trên con đường phát triển.

Được biết, tính đến thời điểm hiện tại, tổng số doanh nghiệp khối tư nhân đang hoạt động trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng đã lên tới trên 23.800 doanh nghiệp, với tổng vốn đăng ký lên tới hàng trăm ngàn tỷ đồng. Sự có mặt của hàng chục ngàn doanh nghiệp tư nhân đã khiến cho kinh tế tư nhân trở thành một trụ cột không thể thiếu trong nền kinh tế của tỉnh, đóng góp tích cực vào tăng trưởng GDP, tạo việc làm, thúc đẩy đổi mới sáng tạo và góp phần vào sự phát triển chung của xã hội.

Tuy nhiên, vẫn còn một số định kiến phổ biến đối với doanh nghiệp tư nhân, cho rằng họ chỉ quan tâm đến lợi nhuận mà bỏ qua trách nhiệm xã hội hoặc môi trường. Một số người cho rằng hoạt động của doanh nghiệp tư nhân còn nhỏ lẻ, manh mún và thiếu bền vững. Thêm vào đó, một số doanh nghiệp tư nhân vi phạm pháp luật hoặc dính vào các vấn đề tiêu cực đã khiến dư luận có cái nhìn phiến diện về toàn bộ khu vực kinh tế tư nhân.

Để khơi dậy và phát huy tối đa tiềm năng của khu vực tư nhân, cần có sự thay đổi từ cả phía chính sách, truyền thông và xã hội. Bản thân các doanh nghiệp tư nhân cũng phải nâng cao năng lực, tăng tính minh bạch trong hoạt động, thể hiện trách nhiệm với xã hội để củng cố niềm tin của công chúng. Nhiều doanh nghiệp tư nhân đã thay đổi mạnh mẽ về tư duy, hướng đến phát triển bền vững và có trách nhiệm với xã hội.

Chúng ta có thể thấy rằng, nhiều doanh nghiệp tư nhân đã đầu tư vào các lĩnh vực như giáo dục, y tế, năng lượng sạch và thường xuyên thực hiện các chương trình thiện nguyện nhằm giúp đỡ cộng đồng. Theo kế hoạch phát triển giai đoạn 2025-2045, tỉnh Lâm Đồng đặt mục tiêu có khoảng 33.000 doanh nghiệp vào năm 2030 và 78.000 doanh nghiệp vào năm 2045. Đây là một mục tiêu đầy tham vọng và cũng là một thách thức không nhỏ đối với sự phát triển của khu vực tư nhân trong thời gian tới.

Khu vực tư nhân đã và đang đóng vai trò quan trọng trong việc giải quyết việc làm, nâng cao thu nhập cho người lao động. Với hàng chục ngàn doanh nghiệp đang hoạt động, kinh tế tư nhân đã trở thành nơi hấp thụ phần lớn lực lượng lao động của tỉnh. Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp tư nhân cũng thể hiện trách nhiệm xã hội ngày càng cao thông qua các hoạt động thiện nguyện, hỗ trợ giáo dục, y tế và môi trường, góp phần xây dựng cộng đồng bền vững.

Trong thời kỳ chuyển đổi số như hiện nay, các doanh nghiệp tư nhân đã trở thành lực lượng đi đầu trong việc ứng dụng công nghệ, phát triển sản phẩm mới và cải tiến quy trình sản xuất. Điều này không chỉ giúp doanh nghiệp tư nhân nâng cao năng lực cạnh tranh mà còn góp phần vào sự phát triển chung của nền kinh tế.

Để kinh tế tư nhân thực sự trở thành động lực phát triển kinh tế của tỉnh, cần có các chính sách hỗ trợ đồng bộ và phù hợp. Bản thân các doanh nghiệp tư nhân cũng phải nâng cao năng lực cạnh tranh, minh bạch trong quản trị và hướng tới phát triển bền vững. Với định hướng đúng đắn, cơ chế hỗ trợ phù hợp, cùng với sự nỗ lực từ cả hệ thống, khu vực tư nhân sẽ tiếp tục là “cánh chim đầu đàn” đưa kinh tế Lâm Đồng phát triển mạnh mẽ trong thời gian tới.

Từ ngày 01/07/2025, Luật Bảo hiểm y tế (BHYT) sửa đổi chính thức có hiệu lực, đánh dấu một bước tiến quan trọng trong việc mở rộng và hoàn thiện chính sách BHYT. Để triển khai các quy định mới, Chính phủ đã ban hành Nghị định 188/2025/NĐ-CP, hướng dẫn chi tiết về việc phân loại và cập nhật danh mục các nhóm đối tượng tham gia BHYT. Điều này không chỉ giúp bảo đảm bao phủ toàn dân mà còn phù hợp với các thay đổi chính sách mới.

Cụ thể, từ ngày 01/07/2025, sáu nhóm đối tượng tham gia BHYT sẽ được phân loại lại như sau:

1. Nhóm do người sử dụng lao động đóng hoặc người lao động đóng hoặc cùng đóng:

– Người lao động và người quản lý doanh nghiệp, người làm việc theo hợp đồng lao động có thời hạn từ đủ 01 tháng trở lên.

– Công dân nước ngoài làm việc tại Việt Nam theo hợp đồng lao động xác định thời hạn từ đủ 12 tháng trở lên.

– Chủ hộ kinh doanh có đăng ký kinh doanh.

– Cán bộ, công chức, viên chức và người hoạt động không chuyên trách ở cấp xã.

2. Nhóm do cơ quan BHXH đóng:

– Người đang hưởng lương hưu, trợ cấp mất sức lao động hằng tháng.

– Người đang hưởng trợ cấp thất nghiệp.

3. Nhóm do ngân sách nhà nước đóng:

– Lực lượng vũ trang, cơ yếu, sĩ quan, quân nhân chuyên nghiệp, hạ sĩ quan, binh sĩ quân đội nhân dân và công an nhân dân đang tại ngũ.

– Học viên sĩ quan dự bị từ 03 tháng trở lên.

– Dân quân thường trực.

– Người có công với cách mạng, cựu chiến binh.

– Trẻ em dưới 06 tuổi.

– Thân nhân liệt sĩ.

4. Nhóm được ngân sách nhà nước hỗ trợ mức đóng BHYT:

– Người thuộc hộ gia đình cận nghèo.

– Học sinh, sinh viên.

– Người tham gia lực lượng bảo vệ an ninh, trật tự ở cơ sở.

5. Nhóm tự đóng BHYT:

– Hộ gia đình tham gia BHYT theo hình thức hộ gia đình.

– Người sinh sống, làm việc tại các tổ chức, cơ sở từ thiện, tôn giáo.

6. Nhóm khác theo quy định đặc biệt:

– Đối tượng đặc thù do Chính phủ quy định riêng.

Ngoài ra, Nghị định 188/2025/NĐ-CP cũng bổ sung và làm rõ thêm các đối tượng tham gia BHYT, bao gồm:

– Công nhân cao su đang hưởng trợ cấp hằng tháng.

– Người dân các xã an toàn khu cách mạng.

– Người được phong tặng danh hiệu nghệ nhân nhân dân, nghệ nhân ưu tú.

– Nạn nhân bom mìn vật nổ sau chiến tranh.

Một điểm quan trọng khác trong Nghị định này là việc ưu tiên tham gia khi thuộc nhiều đối tượng. Nếu một người đồng thời thuộc nhiều đối tượng tham gia BHYT khác nhau, họ sẽ đóng BHYT theo đối tượng đầu tiên mà người đó được xác định. Tuy nhiên, có một số trường hợp đặc biệt mà người thuộc đối tượng được ngân sách nhà nước hỗ trợ mức đóng có thể lựa chọn tham gia theo đối tượng có mức hỗ trợ cao nhất.

Những thay đổi này không chỉ mở rộng diện tham gia BHYT mà còn đơn giản hóa thủ tục, tăng cường hỗ trợ cho các đối tượng yếu thế, hướng tới mục tiêu bảo hiểm y tế toàn dân.

Phát triển logistics xanh đang trở thành một giải pháp quan trọng giúp các doanh nghiệp tăng cường khả năng cạnh tranh và đạt được mục tiêu phát triển bền vững trong bối cảnh hiện nay. Tuy nhiên, quá trình “xanh hóa” ngành logistics đang đối mặt với nhiều thách thức cần được giải quyết.

Theo các chuyên gia, tăng trưởng xanh và phát triển bền vững đã trở thành xu thế chung toàn cầu và là yêu cầu tất yếu trong giai đoạn hiện nay. Về chi phí logistics, với sự đầu tư mạnh mẽ của Chính phủ vào hạ tầng giao thông và việc doanh nghiệp đầu tư vào công nghệ mới, chi phí logistics tại Việt Nam đang được cải thiện tích cực, hiện ở mức khoảng 16-18% GDP.

Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã đặt mục tiêu “xanh hóa” các ngành kinh tế, thúc đẩy cơ cấu lại nền kinh tế gắn với đổi mới mô hình tăng trưởng bền vững về môi trường và công bằng xã hội. “Phát triển logistics xanh” là một trong số các nhiệm vụ được giao cho các bộ, ngành liên quan trong bản chiến lược này.

Tuy nhiên, việc xanh hóa logistics là một hành trình đầy thách thức. Các doanh nghiệp logistics đang chịu sức ép ngày càng lớn phải chuyển đổi sang mô hình phát triển xanh và bền vững, đặc biệt là với cam kết tại COP26 về phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050.

Một trong những rào cản chính là chi phí đầu tư cao, với khoảng 90% doanh nghiệp logistics là vừa và nhỏ (SME), việc đầu tư vào phương tiện xanh hay công nghệ thân thiện môi trường là thách thức lớn. Hạ tầng chưa theo kịp, cơ sở hạ tầng cho phương tiện vận tải xanh còn hạn chế, khiến việc triển khai gặp khó khăn.

Để phát triển logistics xanh, các chuyên gia cho rằng cần có sự đồng hành từ chính sách và tài chính. Cần khuyến khích tài chính xanh và các cơ chế hợp tác công – tư; ưu đãi thuế và miễn trừ pháp lý, đặc biệt trong lĩnh vực xe điện (EV).

Ở góc độ cơ quan quản lý, để chuyển đổi sang logistics xanh, cần tập trung chuyển đổi năng lượng, các phương tiện vận chuyển sử dụng năng lượng điện tái tạo, hydrogen, LNG…; khuyến khích chuyển đổi phương tiện sang đường thủy, đường sắt có năng lượng vận tải lớn.

Với doanh nghiệp, cần xây dựng chiến lược phù hợp với định hướng phát triển xanh; nâng cấp và mở rộng hệ thống kho bãi, đầu tư các trang thiết bị hiện đại; ưu tiên sử dụng các phương tiện vận tải thân thiện với môi trường; chia sẻ và nỗ lực hợp tác; áp dụng công nghệ mới và ứng dụng AI để tối ưu hóa hoạt động; xây dựng mô hình logistics xanh tích hợp.

Việc tích hợp logistics xanh trong doanh nghiệp Việt Nam là xu hướng tất yếu, được thúc đẩy bởi 4 yếu tố then chốt: Chính sách quốc gia và cam kết tăng trưởng xanh; áp lực thị trường và nhận thức môi trường ngày càng cao; vai trò nền tảng của hạ tầng logistics; chuyển đổi số và ứng dụng công nghệ.